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1辆汽车只有半个车位杭州市政协建议停车市

2019-02-02 23:14:02

1辆汽车只有半个车位 杭州市政协建议停车市场化

2009年,杭州市大幅提高停车配建标准,开始大规模推进停车场库建设,近三年间已累计新增约16万个停车泊位,其中新增公共泊位约2.2万个,同期主城区新增机动车40万辆。

截至2013年底,主城区机动车保有量已达112万辆,其中小汽车约99万辆,同期机动车泊位数仅52万个。根据国际通行标准,机动车数量与停车泊位合理比例为1:1.2,主城区现有比例是1:0.53,泊位缺口严重。

昨天,杭州市政协主席会议对停车市场化进行协商建议,提出的审议稿认为,建设成本高企带来的财政资金压力、停车场地块周边居民的环境意识、土地资源有限性等都决定了新增停车泊位难度越来越大。

瓶颈》》》

政府投入难以持续

2011年至2012年,财政资金投入6.4亿用于建设单建式公共停车场库,共19780个泊位,占总数的90%,平均投入4万元/个。其中地下停车库仅占22.2%,随着立交桥下、闲置用地等现有地面空间充分挖潜,地下停车库数量增加,新建成本将大幅增加。

2013年建成的景芳公园地下停车库,车位数347个,总投入6500多万元,平均每个车位投入约18.7万元。政府投入不断增加,难以持续。

社会力量投入障碍重重

2011年、2012年重点推进的108个公共停车场库项目,共17436个公共泊位,社会力量参与的仅18个项目,4055个泊位,分别占总项目数的16.7%和总泊位数的23%。

主要障碍包括:资金压力大,优惠政策力度不足,投融资体系不健全。地下停车场产权不明晰,对于停车市场发展是个障碍。

比如,有的停车场投资者只有停车场的土地使用证,并没有停车场产权证,在出租、转让、抵押、销售的过程中就会存在各种各样的问题,这也是停车场投资者面临的一个困局。这样既限制了停车场的回收资金,也抑制了投资者的积极性。

对停车需求缺少主动调节

主城区路内泊位收费白天4—6元/小时,夜晚4元/辆夜。此外还有2万多个泊位全天免费,占路内公共泊位总数的56.3%。

收费价格偏低,且没有细分停车需求。比如,路内和路外价格没有明显差别;不分时间、区域以小时为计费单位,设立封顶时间,变相鼓励长时间停车。

审议稿认为,“这样的价格体系,只是对过夜停车需求、区域停车需求略加区别,离细分停车需求,提高价格杠杆性还有很大差距。由此造成城市中心区和外围停车价格接近,核心区泊位更加供不应求且周转率低,停车矛盾尤为突出。”

车主付费停车意识不强

杭州城南飞云江路口高架下停车场大部分车位长期空置,周边道路却被车辆堵得水泄不通,类似景象在钱江新城市民中心地下停车库及周边道路上也有出现。

审议稿分析,“很多车主将提供停车泊位视为政府义务,付费停车意愿不强,或者仅愿意支付极少费用,对于价格上涨敏感。”

如路内泊位实行先停车后收费,且采用人工收费,逃费情况时有发生。部分路段每天约有一半的停车费因恶意逃费、收费员下班等情况未能收缴。

对策》》》

构建停车市场

发挥市场力量

目前,杭州停车市场仍在发展初期,没有引入市场竞争机制,没有成熟的生产者、消费者和市场交易规则,政府过多介入直接建设管理,调控职能弱化,具有一定的垄断性,生产与需求之间的相互脱节,效率低下。

审议稿提出,“构建停车市场,发挥市场力量。早期大力建设发展停车场,增加供给,当增加停车场的社会效益基本达到边际后,开始转向控制停车需求,通过发展城市公共交通和实施科学管理,使得停车产业化达到较高水平,有效缓解停车难问题。”

建议制定和细化停车市场运行规则,主要是针对新问题、新情况快速反应,,包括补贴政策制定与适时修改、产权办理规则细化、提出审批流程再改造思路等。

对于当前停车矛盾突出的区域,政府也应先行介入,建设停车场,缓解矛盾,之后逐步市场化。对于政府承担的建设任务,考核重点不在于新增泊位数量,而是泊位利用率。

建议采取不同区域、不同时间段使用不同的价格标准、计价方式,形成收费合理的区域级差。

成立统一的信息平台。建立停车诱导信息系统,通过提供停车场的可变性信息,避免车辆盲目寻找停车泊位而造成交通拥堵现象。将各类停车泊位资源,包括社会力量建设的停车场、对外开放的配建停车场停车信息资源统一导入,开发应用终端,实现实时查询。(通讯员欧艳萍魏皓奋)

原标题: 1辆汽车只有半个车位杭州市政协建议停车市场化

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稿源:中新

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